jeudi 3 août 2017

Panne SNCF : et maintenance ?

DÉCRYPTAGE  DE LIBÉRATION

La cause des fortes perturbations qui ont paralysé pendant trois jours la gare Montparnasse a été identifiée mardi. Retour en quatre actes sur la crise et ses possibles conséquences au sein de l’entreprise publique.

Perplexité après trois jours de crise à la SNCF à cause d’une panne électrique aux abords de la gare Montparnasse qui a fortement perturbé le trafic en plein chassé-croisé estival. Que s’est-il vraiment passé et pourquoi les voyageurs ont-ils été baladés par des informations contradictoires ? Retour sur une séquence mouvementée pour l’entreprise publique, son patron, Guillaume Pepy, mais aussi pour le gouvernement.

Après plusieurs heures d’atermoiements, l’origine de la panne semble enfin établie. Dans le poste d’aiguillage et de signalisation situé à Vanves (Hauts-de-Seine), juste avant l’arrivée en gare de Montparnasse, dans le XIVe arrondissement de Paris, deux câbles sont entrés en contact : l’un de 24 volts, destiné à la signalisation, l’autre de 48 volts, dédié aux télécommunications. Leur proximité a créé des étincelles et une surtension. «Nous risquions alors d’être confrontés, de manière intempestive, à un feu rouge qui passe au vert ou au déclenchement non désiré d’un aiguillage au moment du passage d’un train, avec un risque de déraillement», détaille Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, la filiale chargée de la gestion et de l’entretien des 30 000 km de voies ferrées de l’Hexagone. C’est donc cet événement qui est à l’origine de la désorganisation, dimanche, lundi et mardi, des départs de trains. Tout est parti des travaux entrepris par la SNCF pour ajouter deux nouvelles voies de circulation pour les TGV qui relient désormais plus rapidement Bordeaux et Rennes. Ils impliquent de nouveaux et nombreux branchements électriques. Cette explication devrait figurer en bonne place dans le rapporttransmis mercredi en toute fin de journée à la ministre des Transports, Elisabeth Borne.

Il semble donc d’ores et déjà difficile de soutenir que cette panne, qui a sérieusement compliqué l’itinéraire de 90 000 voyageurs, est due à la vétusté des équipements. Le poste de signalisation mis en cause date des années 80. Ironie du sort, la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux, dont les branchements ont entraîné ces problèmes électriques, est l’une des deux seules à ne pas avoir été édifiée par la SNCF. Faute de moyens financiers, l’Etat en a confié la construction et l’exploitation à Lisea, un consortium d’entreprises privées dans lequel on retrouve le groupe de BTP Vinci. La SNCF n’est qu’un simple utilisateur de cette ligne pour laquelle elle verse un loyer. Or, dès le départ, le nombre de trains circulant sur cet axe Paris-Bordeaux a donné lieu à une sérieuse prise de becs entre la direction de la SNCF et le propriétaire de cette ligne. Pour autant, pas question que la SNCF réclame aujourd’hui le moindre centime à Vinci. «Le poste de Vanves, dans lequel s’est produit le dysfonctionnement, n’est pas dans le périmètre qui nous est concédé», indique Lisea à Libération.

Plus d’un million et demi de voyageurs avaient prévu de transiter par la gare Montparnasse pour le chassé-croisé de la fin du mois de juillet. Ils ont été particulièrement désorientés par les informations contradictoires, selon qu’elles émanaient des tableaux d’affichage dans la gare, des personnels d’accueil du site internet Voyages-SNCF, ou encore des différentes applications consultables sur un téléphone portable. Chaque canal de communication possède ses propres équipes et son propre fonctionnement. En temps normal, ce cloisonnement ne pose pas vraiment de problèmes. En période de crise, il transforme les passagers en boules de billard renvoyées d’une annonce à une autre sans savoir à laquelle se fier. A la décharge de la SNCF, ses équipes n’ont pu intervenir que la nuit, et donc durant un laps de temps réduit pour explorer les armoires électriques et trouver les connexions défectueuses. Il était en effet impératif d’attendre l’arrêt de la circulation des trains pour rechercher la cause de la panne. La gestion de cette crise ferroviaire a fait l’objet d’une remontée de bretelles dans le bureau du Premier ministre. Selon les informations recueillies par Libération,Edouard Philippe a entendu les explications techniques qui lui étaient fournies sur la panne, mais a qualifié l’information donnée aux voyageurs de «catastrophique et à améliorer».

Les 30 000 kilomètres de voies n’ont pas été, au cours de la dernière décennie, la première préoccupation de la SNCF, d’abord mobilisée sur le remplissage de ses trains et la rude concurrence, menée aussi bien par les compagnies aériennes low-cost, que par les bus ou le covoiturage. Pendant ce temps, les rails, les aiguillages et les équipements de signalisation ont pris un coup de vieux. Un rapport de l’Ecole polytechnique de Lausanne daté de 2012 indique qu’il a manqué 1,6 milliard d’euros entre 2006 et 2010 pour «inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau national».

Par ailleurs, le document pose la question des lignes secondaires, au trafic très faible, qu’il faut malgré tout entretenir. Souvent maintenues au titre de l’aménagement du territoire et pour ne pas fâcher les élus locaux, elles pèsent significativement sur le budget de la SNCF. Pour les dix prochaines années, l’Etat a prévu un important plan de rénovation des infrastructures ferroviaires, pour un montant de 46 milliards d’euros dont 27,9 à la seule charge de la SNCF. Seul hic, il va falloir les financer. Or le transporteur public est déjà très endetté, à hauteur de 46 milliards d’euros. D’ici à 2026, si tous les travaux sont réalisés, c’est 63 milliards que la SNCF aura à rembourser, voire plus. Une bagatelle…

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) trouve en effet ce scénario irréaliste. Le gendarme du rail l’a écrit en toutes lettres au mois de mai, dans un avis qui a fait l’effet d’un jet d’acide. En clair, le régulateur ne remet pas en cause le coût des travaux à réaliser, mais leur financement. Il estime que les subventions de l’Etat, soit près de 2 milliards par an, mais aussi les recettes des ventes de billets ne permettront pas de financer autant que prévu ces travaux.

Dès lors, il n’y a que deux solutions, aussi douloureuses l’une que l’autre. Soit l’Etat augmente ses subventions - ce qui ne semble guère envisageable, compte tenu des restrictions budgétaires du moment. Soit la SNCF augmente significativement ses prix, ce qui aurait pour première conséquence de vider les rames. Alors l’équation pourrait se résoudre sur le dos des régions. La SNCF pourrait être grandement tentée de leur demander de contribuer plus encore, sur leurs propres deniers, à la rénovation des lignes secondaires ou alors de consentir à en fermer certaines.

Ces derniers jours, le Premier ministre, la ministre des Transports, et surtout Benjamin Griveaux, le secrétaire d’Etat à l’Economie, ne l’ont pas vraiment ménagé dans les demandes d’explications formulées. Ce dernier qualifiant la situation «d’inconcevable et de pas acceptable».

A la tête de l’entreprise publique depuis dix ans, Guillaume Pepy a vécu plusieurs crises et un nombre conséquent de jours de grève. Au moment des menaces sur le devenir de l’usine Alstom à Belfort durant l’automne 2016, il a dû s’arranger avec le gouvernement d’alors sur une commande de rames. Cette dernière ne correspondait pas vraiment aux besoins de la SNCF, mais le deal avait l’immense avantage de fournir de l’activité à cette usine.

Pour autant, il y a un an, Guillaume Pepy se serait bien vu à la tête d’Air France. Passionné par le transport aérien, il était officieusement candidat à la succession du précédent patron de la compagnie, Alexandre de Juniac, lorsque celui-ci a claqué la porte de l’entreprise au printemps 2016. C’est un proche de François Hollande, Jean-Marc Janaillac, qui a finalement été choisi. Guillaume Pepy, dont le mandat court jusqu’en 2020, est donc resté à la tête de la SNCF. Et si dans les jours qui viennent, des reproches lui étaient faits sur la gestion de cette dernière séquence, il ne manquera pas de répéter à son entourage cette maxime qu’il affectionne : «La crise commence quand le trafic redevient normal.» 

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